例えば戦後はアメ車離れが目立ち、ヨーロッパ車が流行った

車買取はその時々のカーデザインの流行りも重要になる

GMをはじめとする各メーカーは、ダウンサイジング作戦最終局面のミニコンパクトカーによる「三度目の正直」の反撃も功を奏せず、後手後手作戦の低迷期にあった。第一次オイルショック(1973年)によって起こった省エネルギーという命題をヨーロッパの各国は真剣に受け止めた。もともとヨーロッパの車社会は小型車中心である。アメリカのようなダウンサイジングは必要がない。

ヨーロッパの各メーカーは、この省エネルギーという命題を彼ら本来のテーマに集中して結びつけることにした。それは、空気力学を通じての燃費節減、高速での走りの安定性・操作性・快適性の向上というテーマである。これは見事な成果をあげた。日本の自動車業界は、当時、アメリカ議会で成立したマスキー法という排ガス規制法から発した国内規制の対策におおわらわだった。とても自主的に、省エネルギーのための積極的な車両技術改革になど乗り出すことができる状態ではなかった。図2の車はイタリア政府機関CNRとカロッツェリアのピニンファリーナとの共同開発による空力実験車である。

当時ヨーロッパでは、各国の政府機関の主導によって、空力実験車の開発が一斉に進められていた。1979年には、その成果がヨーロッパ各国で3月から12月にかけて相次いで発表された。それらは次の四プロジェクトである。①CNRとピニンファリーナ社との共同開発②西ドイツ政府研究技術庁と各メーカーがカテゴリー別に分担して開発上級車はベンツ、中型車はアウディ、小型車・VW(フォルクスワーゲン)・BMW、スポーツカーHポルシェ。③西ドイツ政府研究技術庁と各メーカー・民間大学との共同開発④フランス政府エネルギー管理機関とルノー公団との共同開発。この他にイギリスでは次の二つのプロジェクトが公表された。
車の買取業者ごと国産車が得意だったり、外国産者が得意だったりと得意不得意がありますので、車売却する際にはいくつか見積もりを出してもらい、それぞれ比較するようにしましょう。
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同時に社内では技術部門を中心に、これに対応した組織的なデザインの展開力が育っていったと思われる。このことは日本のモータリゼーションの発展期から成熟期にかけて、クラウンや初代カローラ、三代目コロナのヒットなどを通じてトヨタのシェアーアップに大きく寄与した。

車の場合、ライセンス生産というものは、全てのハードおよびソフトの技術を導入して車づくりをするということである。車を単体で外国から買ってきて分解研究して、それをベースに自社で車を開発するのとは根本的に異なり、社内で育成される開発力の内容に違いが出てくることになる。開発力というものは、単に技術老が新しい製品の図面を引くことができるということではない。

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